前段时间，韩国总统李在明访问白宫，与美国总统特朗普举行会谈。
这是李在明上任后首次访美，堪称韩国外交重头戏。
一个细节是，李在明特意视察韩国韩华集团旗下位于费城的造船厂，并出席美国国家安全多任务船（NSMV）"缅因州"号的命名仪式。
造船，正在成为韩美合作的关键议题。
李在明更是提出，"让美国造船业再次伟大！"
韩国，救得了美国造船业吗？
早在竞选之时，特朗普就将推动制造业回流列为重要施政目标。
开启第二个总统任期以来，特朗普更是将重振美国日益衰落的造船业视为优先事项。
美国新闻网站 Axios 甚至用"痴迷"一词形容特朗普对船舶产业的态度。
特朗普，为何对造船业格外青睐？
一个重要的原因是，美国曾经是全球造船实力最强大的国家。
1944 年，美国商船完工量达 1930 万总吨（GRT），占全球造船总产量的 72%。
二战结束后，美国商船队总吨位突破 5000 万载重吨，占全球商船总吨位的 66%，相当于英国、日本、德国三国总和的 2.3 倍。
二战前后的美国造船厂
现在，美国造船业只占到全球市场份额的 0.04%，可谓微不足道。
反观中日韩，分别占到了全球市场份额的 51.99%、26.78% 和 11.67%，合计达 90.44%。
2020-2024 年间，中国建造了 1700 艘远洋船只，而美国每年仅建造 5 艘。
据美国海军情报部门估算，中国造船能力已是美国的 232 倍。
前后反差之大，既让特朗普痛心，也让特朗普下定了重振造船业的雄心。
造船业，还是特朗普推动制造业回流的重要抓手。
2024 年，全球造船业市场规模超 1500 亿美元。
振兴造船业，能够直接创造大量的就业岗位，拉动经济增长。
造船业的供应链非常长，涉及钢铁、机械、电子等 150 余个上下游产业，堪称现代工业中供应链最长的行业之一。
作为"链主"的造船业一旦兴起，能够产生巨大的产业链联动效应与经济乘数价值，带动上下游乃至整个工业体系发展。
特朗普政府测算，每投入 1 亿美元可创造约 800 个直接就业岗位，并带动 3 倍的间接就业。
此外，强大的民用造船能力是海军舰艇建造的工业基础。
拥有繁荣的民用造船业，意味着战时具备快速动员和转换产能的潜力。
二战期间的美国海军，正是受益于此。
反之，商船建造能力萎缩，军舰的产能也好不到哪去。
美国海军现役舰艇不足 300 艘，未来数年，退役速度将超过新舰服役速度。
美国海军首次将一艘军舰的维修任务，正式交由韩国造船厂完成。图片来源：朝鲜日报
在美国参议院军事委员会听证会上，美国海军官员指出，当前美国海军舰队规模和舰艇建造进度难以应对大规模竞争。
海军舰艇装备老化和战备水平下滑，让特朗普颇为焦虑。
造船业重新强起来，才能支撑美国未来的" 381 艘舰队"扩军计划。
由此可见，特朗普振兴造船业，并非只是为了制造业回流，还有服务于国家安全和高端军事装备自主可控的战略目标。
为了振兴造船业，特朗普政府绞尽了脑汁。
今年 3 月，特朗普在国会发表演讲时表示，将在白宫设立"造船办公室"，宣称重振美国造船业。
今年 4 月，美国贸易代表办公室就一项针对中国造船业的提案连续召开两场听证会，讨论对停靠美国港口的中国制造船舶征收最高达 150 万美元的停靠费。
美国政府动作频频，韩国自然看懂了特朗普的心思。
今年 7 月美韩贸易谈判时，韩国就提出名为"让美国造船再次伟大"（MASGA，Make American Shipbuilding Great Again）的造船合作项目。
想拉美国的造船业一把，韩国有这个实力吗？
从全球造船业格局看，2024 年，中国新接订单量占全球 74.1%，连续 15 年位居世界第一。韩国、日本新接订单量进一步萎缩，分别占全球的 16.49%、4.92%。
不过，今年上半年，韩国新订单量占全球比重又回升至 24.81%，仅次于中国的 51.3%。
韩国最大造船集团 HD 韩国造船海洋，上半年新接订单 81 艘，合计 330 万 CGT，全球排名第一；手持订单 444 艘，合计将近 1923 万 CGT，全球排名第二，仅次于中国船舶集团。
2025 上半年全球手持订单量前 30 的造船集团。数据来源：克拉克森 上下滑动即可查看
从细分市场看，韩国造船业知道拼规模拼不过中国，便专注于高附加值、绿色动力和特殊用途的船只。
今年上半年，韩国船企收到的订单里，以气体运输船、高端环保船为主。
靠着这些船型单价贵、利润高，韩国船企利润大增。
由此可见，韩国造船业的实力依然不容小觑。
退一步说，放眼全球，除了韩国、日本，美国别无选择。
韩国的实力远强于日本，当然是最佳选择。
正因如此，韩国总统李在明自信的表示：
在制造业和造船业领域，韩国是美国最佳的、唯一的合作伙伴，韩国企业定将为美国造船业复兴发挥关键作用。
早在 2024 年底，韩国韩华集团以一亿美元的价格收购美国最大的造船厂之一——费城造船厂，成为首个收购美国船厂的韩企。
韩华计划投资 50 亿美元，将其年产能从不到两艘提高到 20 艘。
费城造船厂 图片来源：Overt Defense
据路透社报道，在韩美初步贸易协议中，韩方更是承诺要投资 1500 亿美元（10696 亿元人民币）用于美国造船业。
狂砸 1500 亿美元，韩国不是"雪中送炭"，而是有着深远的商业算计。
美国《琼斯法案》规定，在美国港口之间航行的商船必须由美国本土建造、美国船东运营、美国船员驾驶。
美国成为封闭市场，让韩国船企有了"可乘之机"。
韩华收购费城造船厂，自动获得了为美国建造商船的"特权"，直接规避了与中国、日本等其他国家船厂的残酷价格竞争。
民用商船只是韩国的"敲门砖"，更核心的目标是美国军用船舶市场。
美国海军舰艇项目，利润高且订单稳定、周期长。
韩国船企借投资美国本土船厂的契机，可近距离对接美国海军需求，参与建设分包与配套合作。
韩国韩华集团旗下费城造船厂，制造的美国国家安全多任务船（NSMV）"缅因州"号。图片来源：韩国纽西斯通讯社
一旦切入美军供应链，不仅能获得持续现金流，更能借助美国军工体系的技术标准，反哺自身全球竞争力。
不过，"让美国造船业再次伟大"并非易事。
造船业，是一个典型的对资金、技术、人力高度依赖的行业。
韩国船企，能够为美国造船业带来资金与技术，却无法在短期内解决产业工人与工程师短缺问题。
据日经新闻网报道，美国造船业在鼎盛时期拥有 140 万个工作岗位，但到 2024 年 12 月，劳动力已减少至鼎盛时期的十分之一，平均年龄高达 56 岁。
造船工作辛苦、复杂，即使找到了足够的工人，至少还需要 4-5 年的培训时间。
重建造船业的人才体系，可能需要更长时间。
此外，缺乏完整的供应链，是美国造船业面临的一大难题。
造船业是高度全球化的行业，从设计、原材料采购到船舶交付、运维服务，每一个环节几乎都离不开跨国协作。
这种全球化属性，既是行业发展的必然结果，也是船企生存的底层逻辑。
即便像中国工业那样体系齐全，造船业也受益于全球供应链。
多年前尚在建造中的首艘国产大型邮轮"爱达 · 魔都"号。图片来源：中国船舶集团有限公司
长期"去工业化"后，美国的制造业供应链高度依赖全球市场。
美国重振造船业，必然还要依赖全球市场。
然而，美国政府出台的包括《琼斯法案》在内的一系列政策，又在反全球化。
这就构成了一个无法调和的"战略悖论"：
美国试图通过封闭和保护的手段，来重建一个必须依赖开放和全球化才能繁荣的产业。
这才是美国重振造船业乃至制造业回流的真正死结。
死结不解，即便有韩国船企的"输血"，美国造船业也难以"再次伟大"。
韩国，救不了美国造船业。
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